东风本田深陷“生死局”, 该如何变革求生?

汽车说刊综合报道｜当一家车企的掌舵者公开宣称“退无可退”，当85万车主因转向缺陷集体召回，当旗舰电动车月销仅52辆——这家曾年销85万辆的合资巨头，正滑向悬崖边缘。

“我们已经身处生死局，退无可退了！”2025年8月初，东风本田执行副总经理潘建新在公司内部培训班上的怒吼震动了整个行业。这位临危受命的掌舵者面对的是东风本田1-7月终累计销量173373辆、同比下滑31.20%的残酷现实。

今年以来，这家日系合资车企创下了入华二十年来最惨淡的纪录，曾经加价销售的明星车型CR-V、思域全线溃退，即使终端降价5万元，思域售价跌破8万元，仍难敌自主品牌的冲击。

断崖式下跌，谁也救不了

2025年上半年1-7月份，东风本田累计销量17.3万辆。这个数字在巅峰时期的2020年，仅需两个月就能轻松达成。

从2025年初开始，东风本田的销量数据就呈现断崖式下跌。1月销量仅19971辆，同比暴跌69.3%。2月销量17616辆，下降32.6%。3月销量38079辆，同比下降12.4%。4月销量22036辆，下滑33.79%。5月销量24185辆，下滑26.7%。6月销量27045辆，下滑23.6%。7月销量24383辆，增长71.26%。从7月份销量增长率可以看出来，2024年7月份的东风本田销量已跌到谷底。

7月销量数据延续了这一趋势：本田中国在中国市场的汽车销量仅为44817辆，与去年同期相比下降了14.74%，环比降幅高达24%。从年初至7月底，本田在中国的累计销量为359969辆，同比大幅下滑23.16%。

这种下滑并非孤立现象。自2020年达到销量顶峰后，东风本田经历了连续四年的下滑。2024年全年销量仅39.2万辆，较巅峰期缩水54%。

曾经月销轻松突破2万辆的明星车型CR-V，在2025年5月的销量仅为11800辆，同比下降19.5%。思域销量同比暴跌43.6%，即使终端降价5万元，售价跌破8万元，仍难敌比亚迪和吉利银河等混动车型的性价比碾压。

质量危机全面爆发，品控遭质疑

今年初，东风本田因转向机缺陷一次性召回856303辆国产车型。这次创纪录的召回不仅带来巨额经济损失，更让“本田品质”的金字招牌轰然倒塌。

召回规模之大创下了东风本田入华以来的历史纪录。召回原因是转向机内部蜗杆弹簧预压力设置过高，可能导致润滑脂被挤出，增加转向操作力，存在安全隐患。

更为严重的是，召回后问题并未解决。多位思域车主反映，车辆在召回维修后，转向系统异响问题反而变得更加严重。一位车主表示：“仅过了几十天，方向盘便再次出现了异响。”

当车主前往4S店咨询时，售后人员仅以“正常”回应。在静止或怠速状态下，只要车速不超过10公里，方向盘就会出现异响。

转向机供应商曾透露，“东本要求年降15%采购成本”。这种极致的成本压缩模式与质量保障存在根本冲突，最终导致品控体系系统性失效。

用户投诉激增，质量问题多

在第三方车质网投诉平台上，东风本田的质量问题投诉呈现爆发态势。2025年8月4日，一位CR-V车主投诉称：“后轮吃胎，目前行驶四万公里，有明显吃胎现象。”

该车主在车辆行驶两万公里左右时已发现此问题，通过投诉后，4S店更换了后拉臂，但问题并未解决。在多次沟通后，厂家最终拒绝提供任何维修。

底盘生锈问题也成为投诉热点。8月9日，一位英仕派车主投诉：“汽车购买时买了两年延保，目前仍在质保期内，现发现空调慢漏制冷剂、底盘件生锈厂家却不予处理。”

对于底盘生锈问题，厂家以“使用环境导致”为由拒绝处理。车主质疑：“同年限、同品牌且处于相同使用环境的车辆并未出现此问题，难道所有故障都能以‘使用环境问题’来回避？”

新车质量问题同样突出。一位2025年3月20日提车的英仕派车主投诉：“不到2个月中控开始异响，一直找4S店维修6-7回没有修好。”车主无奈之下要求更换新车。

电动化转型溃败，烨S7月销惨淡

在新能源转型的关键战役中，东风本田的表现更为惨淡。2024年，中国新能源汽车渗透率突破50%，而本田在华新能源车型占比不足5%。

被寄予厚望的电动车型集体遭遇滑铁卢。旗舰纯电SUV烨S7自2025年3月上市后迅速坠入深渊：首月售出373辆，4月跌至62辆，5月仅52辆。即便上市40天后紧急降价6万元，起售价降至19.99万元，市场仍不买账。

2025年上半年，本田在中国累计销量31.59万辆，其中新能源车型仅4.46万辆，占中国销量的14%左右。而据乘联会数据，2025年上半年，中国市场新能源累计零售410.23万辆，同比增长33.3%。

从具体车型看，就比如今年5月份公开数据来看，东风本田e：NS1仅卖出323辆，同比下降80.3%；东风本田S7卖出22辆；灵悉L卖出13辆。东风本田猎光e：NS2销量为198辆，虽环比增长1550%，但基数极低。

东风本田需要如何变革？

面对危局，东风本田开始进行大刀阔斧的内部变革。潘建新在内部讲话中强调：“高产出者高报酬、低产出者低收入、无产出者则退出！”

公司内部已明确岗位全面梳理方向，坚持“高产出高报酬、低产出低收入、无产出则退出”原则。东风本田将以“刀刃向内”的变革决心全面梳理岗位，在激烈市场竞争中开辟新路径。

人事调整也在进行。2025年1月，技术派骨干龚熙临危受命，兼任东风本田营销负责人。这位“80后”技术骨干此前主导新车开发与本土化技术适配，被寄望于推动电动化产品落地。

龚熙提出“三位一体本土化”战略（供应链、技术合作、产品开发），但在实施中面临重重阻碍。他坚持“安全优先”的渐进式智驾路线，拒绝激进的城区NOA功能，这与用户期待的“智驾平权”趋势脱节。

体制僵化是更深层次的问题。在“总部集权”体制下，核心技术牢牢掌握在日方手中，中国团队研发权限受限。电池、电控、智驾算法等关键技术依赖日本本部授权，中方团队难以根据中国市场特点快速响应。

产品迭代周期长达5年，而中国自主品牌仅需1.5年。当比亚迪、吉利等车企每年推出5-8款新能源车时，东风本田的新品节奏远远落后于市场变化。

潘建新呼吁“让听得见炮火的人呼叫炮火”，但对于数百万曾信赖“本田品质”的中国消费者而言，炮火早已在心底炸响。当品控体系崩塌、电动化转型溃败、用户信任瓦解，这家曾年销85万辆的合资巨头，正面临入华二十年来最严峻的生死考验。