价格战影响恶劣，财报中深藏“民”进“国”退

想赚钱，要么卖得贵要么卖得多。

五一假期刚刚结束，各大车企第一季度财报也相继出炉。

旷日持久的价格战终于在财报营收上体现出负面影响，包括上汽集团、长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯在内的多家中国车企集体下滑，仅比亚迪一家营收保持正增长。

国外情况同样不容乐观，特斯拉、奔驰、宝马、法拉利、福特绝大多数企业的营收均程下滑态势，仅奥迪、通用少数几家维持增长。

值得注意的是，在新能源板块表现较好的企业往往在盈利上交出了不错的答卷。一改以往电动车不赚钱的刻板印象。

随着行业竞争进入深水区，车企之间的业绩分化或将进一步加剧。2025 年或成行业分水岭，电动化先行者开始收割市场，而转型缓慢的车企可能被迫收缩战线。

要么卖得多，要么卖得贵

毋庸置疑，第一季度销量高达 100.08 万辆的比亚迪无论在营收还是利润上都是遥遥领先。第一季度实现营业收入 1703.6 亿元，同比增长 36.35%；净利润为 91.55 亿元，同比增长 100.38%。

如果对数字不够敏感，形象一些比喻的话，比亚迪平均 7 分钟卖出一辆车，一天挣够一个小目标。

需要强调的是，比亚迪的车型均价目前不超过 15 万元，但单车利润却高达 9000 元。这背后的成本管理以及对供应链体系的把控，在全行业来看也是无出其右。

财大气粗的比亚迪甚至现金分红 121 亿元，账上躺着 1000 多亿元用不玩直接 600 亿元拿出来买理财。

面对一季度超预期表现，比亚迪宣布将年度销量目标从 500 万辆上调至 550 万辆，其中海外市场占比将超 80 万辆。

从这个角度看，已是中国汽车股王的比亚迪其市盈率还是被低估了。

在单车利润上，能够和比亚迪并驾齐驱的恐怕只有赛力斯了。尽管在今年第一季度，赛力斯新能源汽车销量 54,552 辆，同比下滑 42.47%，营收 191.47 亿元，同比下滑 27.91%，但净利润不降反增而是直接翻番达到 7.48 亿元，同比增长 240.6%。

毛利率更是跃升至 27.62%，这在整个汽车行业都是一个传奇。

究其原因还是产品结构开始向更高端的 M9 集中，2024 年，问界 M9 成为中国市场 50 万元级车型销售冠军。今年一季度，问界 M9 销量 23,290 辆，同比增长 117.83%，实现翻倍。

从比亚迪和赛力斯的经验也可以看出，想要赚钱要么卖得多、要么卖得贵。即使是营收销量双双下滑，赛力斯的单车利润依旧高达 1.34 万元。

作为曾经的盈利王，长城汽车在今年第一季度也尽显疲态，1 至 3 月总销量为 25.68 万辆，同比下滑 6.7%。旗下品牌表现均不佳，其中哈弗品牌作为销量主力，一季度销量为 14.46 万辆，同比下滑了 8.4%；新能源纯电品牌欧拉累计销量为 6,867 辆，同比下降 54.31%。

营业总收入为 400.19 亿元，同比下降 6.63%，虽然降幅不大，但利润同比下滑达到 45.6% 近乎腰斩，仅为 17.51 亿元。

长城汽车在财报中解释，归母净利润的下滑主要是报告期公司处于产品换代升级周期，销量同比有所下滑以及直营体系建设投入增加所导致。

目前，长城大范围开始直营模式的探索，试图打造一种类似华为智选的经销模式，实现销量提升的同时，助推品牌向上。但至少在当下，直营模式的效果还尚未显现。

" 民 " 进 " 国 " 退

在国企方面，广汽集团可以说是全面溃败，第一季度实现营收 196.5 亿元，同比下降 7.95％；归属于上市公司股东的净利润为 -7.32 亿元，同比下降 159.95％，直接由盈转亏。这也是为数不多的几个传统汽车企业中亏损的集团。

广汽集团在财报中解释称，净利润的下滑主要是报告期内汽车销量同比下滑，以及汽车市场竞争加剧、促销投入加大所致。

今年第一季度，广汽集团总销量为 37.12 万辆，同比下滑 9.42%。其中，新能源汽车销量 6.68 万辆，同比下滑 6.46%。旗下各大品牌中，仅广汽丰田保持了微幅增涨，第一季度增长 3.55%。

过去一年，合资品牌的式微拖了广汽集团的后腿，到今年开始自主板块也开始走向下坡路，整体的营收利润随之大幅下滑。

作为对比，改革中的上汽在今年第一季度暂且稳住了账面数据。

今年第一季度，上汽集团销实现营收 1408.6 亿元，微幅下滑 1.55%，归属于上市公司股东的净利润 30.2 亿元，同比增长 11.4%。

这也是从去年年底开始的精兵简政大范围缩减开支带来的效果。销量方面，2025 年一季度，上汽集团整车销量达 94.5 万辆，同比增长 13.3%，新能源汽车销量达到 27.3 万辆，同比增长 29.89%，产销双双回升。

但作为一家营收高达 1400 亿元的大型汽车集团，利润却仅仅只有 30 亿元，单车利润更是不足 3000 元。究其原因，还是对于合资品牌的依赖较大，自主业务有待提高。

作为对比，长安汽车在第一季度实现营业收入 341.61 亿元，虽然也下滑了 7.73%，但归母净利润 13.53 亿元，同比增长 16.81%。

不得不说，在体量上远远小于上汽的长安展现了不俗的盈利能力，颇有一番 " 螺蛳壳里做道场 " 的意思。这背后也依靠的是其长久以来的精细化运营内功。财报显示，长安汽车通过销售费用率同比下降 1.2 个百分点、研发投入精准聚焦智能驾驶等核心领域，实现了净利率 53.98% 的爆发式增长。

这种 " 省出来的利润 " 并非简单的成本压缩，而是通过优化资源配置实现的结构性突破。

今年前三月，长安汽车累计销量为 70.52 万辆，同比增长 1.89%。其中，长安汽车自主品牌销量为 61.10 万辆；自主乘用车销量为 45.27 万辆；新能源销量为 19.42 万辆。

长安汽车之所以能实现销量增长，主要还是自己主品牌表现较好。合资板块反而是拖了长安汽车的后腿。

从长远来看，长安汽车未来主营的重心还是放在自主乘用车板块上，想要实现高速增长也必须依靠于自主品牌和新能源汽车。

"BB" 不如 "A"

整个 2024 年，梅赛德斯 - 奔驰的营收状况一直处于下行的状态，直到进入 2025 年，这一局面仍未取得根本性的转变。

奔驰第一季度实现营收 332.24 亿欧元，上年同期为 358.73 亿欧元，同比下滑 7%；净利润为 17.31 亿欧元，去年同期为 30.25 亿欧元，同比下滑 43%；利润率为 7.3%，低于去年的 9%。

当然，奔驰这个不佳的表现关税是一大因素。奔驰在财报中透露：" 目前关税政策、减税措施及其可能产生的直接和间接影响（尤其是对消费者行为和需求的影响）波动过大，无法可靠地评估今年剩余时间的业务发展。"

并且直接表示，关税问题或影响公司盈利，宣布放弃全年盈利展望。面对美国市场的无可奈何，奔驰也再一次把目光瞄准了东方，表示在 2025 年加速推进电动化进程，将中国视为电动化转型的核心战场，计划在今年推出多款中国定制车型，包括长轴距 GLE SUV 和基于 MB Vans 平台的 MPV。

身处欧洲的宝马集团也同样面临和奔驰类似的困境。今年第一季度宝马集团总营收为 337.58 亿欧元，同比下滑 7.8%；净利润 21.73 亿欧元，同比下滑 26.4%。

值得注意的是，在销量方面宝马在中国市场的表现尤其糟糕，一季度销量下滑 17%，创下自 2020 年以来最差的第一季度业绩。宝马集团表示，虽然中国市场需求低迷，但一季度宝马集团在欧洲还是实现增长 6.2%，尤其是美国市场增长 4.0%。

在关税问题上，宝马比奔驰要乐观得多，表示预计部分关税只是暂时性的，通胀稳定和适度的利率下调将在今年提振几个市场的需求。

奥迪公布第一季度财报，一季度营收为 154.3 亿欧元（合 174.9 亿美元），而去年同期为 137.3 亿欧元，同比增长 12.4%。但在利润方面，奥迪同样也下滑了不少，税前利润为 8 亿欧元，同比下降 18.3%，奥迪中国业务对财务结果的贡献降至 1.7 亿欧元（去年同期 1.79 亿欧元），同比下降 5.1%。

尽管奥迪第一季度在全球交付的汽车数量减少了 3.4%，至 383,401 辆，但其电动汽车的销量却增长了 30.1%，达到 4.6 万辆。

在马斯克 " 摄政 " 之后，似乎放松了对特斯拉的管理，今年一季度特斯拉账面数据全面下滑，特斯拉汽车第一季度总营收为 193.35 亿美元，与去年同期的 213.01 亿美元相比下降 9%；净利润为 4.20 亿美元，与去年同期的 14.05 亿美元相比大幅下降。

马斯克在财报发布后召开的电话会议上表示，从 5 月开始，他管理特朗普政府效率部的时间将 " 大幅 " 减少，准备把精力放在卖车身上。

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