停产Pro, Max打9折, 李想变相承认i8首秀失败

i8是理想的第二台纯电车型，但好像不太顺利。

过去一年，MEGA累计销量1.1万余台，是理想成立以来销量最差的车型，相比于理想L8、理想L9的7万台年销量，成绩无法直视。

当然MEGA的销量崩盘，有一部分原因是被网暴。

i8的崩盘，相当于其“网暴了”别人，属于过去一年理想发展过于自信的一种投射，新产品理想L6直接把同价位的BBA按在地上摩擦，盈利能力持续堆叠。

李想也是好起来了，从REEV向EV转型，也是一家企业该做的事情，但i8在发布一周之后，风评极差，终端销售反馈“锁单不及预期”。

一个原因是，被乐道L90捅了一刀。

价格这东西，从来都是没有对比没有伤害，当你知道了同样尺寸、同样性能高度的其他商品什么价格的时候，你就有了对比。

比如说同一个时代中，凯美瑞卖25万，如果帕萨特只要18万，这种定价上的撕裂感，足以劝退不少群体。

没错，乐道L90就是这样一个让不少人认清i8价格太贵的一台车。

同样的5米多尺寸、同样的用料、同样的做工，配置也差不多，乐道L90在电池包小了10kWh+的基础上，价格整整便宜了5万多。

价格差距过于悬殊，很多潜在消费者选择直接放弃理想i8。

很有意思的是，乐道L90上市几天之后的交付量暴增，成为这一细分市场中的TOP3车型，极其罕见，我可以理解的是，i8的自信成就了乐道L90。

另一方面，理想发布会上的一些骚操作，的确给企业带来了舆论压力。

先是，李想把i8定义成为了一台“越野车”，将传统SUV的通过能力上升到越野车的高度，引起了一波不小的争议。

更大的争议在后边，对撞10吨左右的“中型货车”，扭曲了人们对客观事实的判断，对卡车销售方、卡车行业、汽车行业以及车主带来了不少的困扰。

如果营销不能成为加分项，就一定不要让其成为产品的负资产。

巨大的舆论推动，加之对比乐道L90较差的市场转化能力，李想前思后想大调整了i8的定价策略，这算是我从业这么多年，见过最激进的一次价格调整。

此前的i8有32.18万的Pro、34.98万的Max、36.98万的Ultra三个版本。

此次的调整方向主要是三个：

1、Pro版直接不卖了，还没生产就停产。

2、Max版价格下调1万，价格33.98万，并且增配了实打实需要用户花费1万购买的“高级音响”、1万购买的“后排娱乐屏”。

注意，带音响、后排屏的Max版，之前的价格需要36.98万，现在33.98万，约等于打了个9折。

3、Ultra基本上也不卖了，毕竟加配之后的Max很强了。

上市几天大调整，说明理想内部对i8的一系列操作并不满意，甚至可以用失望来形容，其内部变相承认了i8的首秀失败。

除了过于自信的定价之外，还有“初次生产电车”的生疏感，最基本的市场定价体系、用户需求都没有办法匹配。

所以才会出现不卖Pro、9折卖Max的现象。

此次调整之后i8的锁单数量一定会提升，但预估不会特别大，原因很简单，如果落差感不大，企业不会做这么大的调整。

但这种巨大的落差感，又不是价格下调一万，给两万的配置就能换回来的。

要知道，隔壁的乐道L90还是实实在在的比i8便宜了几万块钱，且其增加的配置只是增益，用户需要购买的价格一点也没少。

退回来说配置，音响、后排屏的增加不能吸引所有人，很多人介意的还是这个没有沉下来的价格。

现阶段，电池包的成本骤降、BBA的价格疯狂下调、不少人买车的预算收紧，调整之后的i8价格也只是比之前便宜了1万。

而且还砍掉了更便宜的Pro版。

本质上来说，i8的定价还在那个高位徘徊，不愿意放弃巨大的利润空间，造REEV，理想是有一套的，但造EV，理想还没有成熟的经验。

李想本人，作为最快上岸的新势力创始人，抓住的就是REEV这辆顺风车。

但在过去的半年，REEV的增量减弱，AITO疯狂挖掘其REEV用户群体，增加EV产品无疑会拓展生存能力，但依旧是REEV成功在望的定价策略，又被现实痛打了一番。

我只想说，EV这条路不好走。

从i8发布会上各种翻车的营销PPT就能看出来，李想还是不愿意低下高傲的头颅踏踏实实造车，营销自然就成了产品的负资产。

看看隔壁乐道L90的定价，显得合理不少。

入门价格26万多，顶配不到30万，如果你愿意选择Baas，入门车型只要17万多，很多人不缺一个月的Baas费用，他们大概率也不缺这7万左右的购车成本。

但能省则省，可是刻在中国人基因里的消费习惯。更何况，乐道这边还能享受到换电，那你回答我，5C和换电，哪个更快？

所以大概率，i8这一波调整，能在一定程度上刺激锁单能力，但因为一系列的骚操作，其起跳的高度不会太高。