美国《301调查》对油轮市场有何影响？

美国301调查对油轮市场有何影响？

在经过数周的猜测与等待后，美国贸易代表办公室（USTR）与4月17日发布了其备受关注的《301调查》行动方案，针对所谓的“中国主导全球海事行业”问题提出具体应对措施。（可参考：→）虽然整体措施相比早期设想有所“软化”，但根据航运经纪公司SSY的最新分析，该方案对油轮市场尤其是大型原油运输市场（如VLCC）仍将产生深远影响。

关税措施聚焦中国船东与运营者

根据最新公告，USTR区分了“中国建造”船舶与“中国所有或运营”船舶。对于后者，即由中国实体拥有或运营的油轮，美国将自2025年10月14日起，对每一次美国港口靠泊按净吨位（NT）征收费用，初始标准为每净吨50美元，并将在三年内逐步增加。（可参考：→）

由于VLCC（超大型油轮）平均净吨位约为105,000，单次港口靠泊费用将高达525万美元。而根据规定，每艘船每年最多可能需支付五次这一费用，这对于中国控制或运营的大型油轮来说，几乎等同于被“劝退”美国市场。

定义模糊也会引发不确定性

目前，"船东"与"船舶运营人"的具体定义以美国海关入出境申报表（CBP Form 1300）上的登记为准。然而，实际申报过程中存在标准不一的情况，加之租赁融资模式（如中国金融租赁公司）中"受益所有人"与"名义所有人"的不同解读，导致实际执行中可能出现争议。业界普遍担忧，一旦监管部门选择追溯至租赁方，则可能迫使大批船舶融资结构调整，甚至引发油轮资产重组潮。可参考：→）

对中国建造但非中资运营油轮的影响

对于仅在中国建造，但并非中国实体拥有或运营的油轮，USTR制定了较为复杂的收费豁免机制：

若油轮以压载状态（即不载货）抵达美国；

或航程少于2000海里；

或船东为美国受益所有人（美国实体控股75%以上）——则可豁免费用。

此外，船舶尺寸限制也是关键：

载重吨（DWT）小于55,000吨的油轮，如化学品船、成品油船（Handy和MR型），免收费用；

散货容积小于80,000载重吨的船舶也可免除（涵盖部分Panamax和LR1船型）。

若不符合豁免条件，中国建造油轮需缴纳每净吨18美元（后续逐年上调）的费用，相当于一艘VLCC需支付约190万美元，一艘苏伊士型油轮（Suezmax）需支付约90万美元，一艘大型阿芙拉型（LR2/Aframax）则需支付约60万美元。

区域贸易影响与规避路径

由于美国从墨西哥、哥伦比亚等邻近国家的原油进口航程多在2000海里以内，相关贸易基本不受影响。而来自巴西、阿根廷的南美原油出口（尤其是流向洛杉矶港的约20万桶/日贸易量）将受到波及。

业内人士也在探索通过海上船对船（STS）转运的方式，以规避费用，但目前USTR尚未明确STS操作是否适用于豁免条款。

中国油轮在全球船队中的占比

根据统计，约15%的油轮船队为中资拥有或运营，其中VLCC中比例高达24%，Handy型则仅6%。与此同时，约22%的全球油轮为中国建造，且未来两年内有67%的新订单落在中国船厂。这意味着，新政虽然影响巨大，但短期内并不会导致订单大规模取消，更多是通过船队调配来规避影响。

费用与产业链重塑

对于部分船东来说，由于船队来源多元，能够将中国建造船只转移到非美国航线，继续保障船舶效益。而对于不得不在美国市场运营的船东，中国建造船舶的价值折价将进一步扩大，相比韩国、日本建造的新船，将面临更大估值压力。

值得注意的是，美国船东在新规中被豁免费用，但目前仅占全球油轮船队的4%。虽然USTR鼓励通过订造美国建造的新船以获得部分费用豁免，但考虑到美国造船业当前产能严重不足、成本高昂，这一政策短期内难以起到实质推动作用。

后续展望

根据USTR公告，5月19日将举行公开听证会，未来还可能根据反馈调整政策细节。当前关于"船东"定义、豁免范围、费用适用场景等仍存在诸多不确定性。

可以预见的是，一旦现有措施按计划实施，油轮市场将出现如下变化：

中资拥有或运营的油轮将基本退出美国市场；

非中资拥有但中国建造的船舶将进行贸易重组或航线调整，以最大程度规避新增成本；

全球油轮资产价格结构将出现分化，船舶建造地的重要性进一步上升；

美国试图通过贸易措施间接重振本国造船产业，但短期效果存疑。

总的来说，美国301调查引发的新一轮贸易壁垒，虽然未对油轮市场造成"致命打击"，但无疑增加了未来贸易链布局的复杂性与运营成本，船东与承租人都必须做好更为精细的船队管理与战略应对准备。

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