客流暴跌七成，再陷路权之争！广州BRT浮沉15年，行至“十字路口”

广州市交通运输部门近日发布消息称，自 4 月 26 日首班车起，B1 路快线、B4 路快线、B5 路快线、B13、B23、B27 路等多条 BRT 线路暂停运营。广州 BRT 投入运营 15 年后，市民出行结构发生变化，昔日被称作 " 亚洲最繁忙 " 的广州 BRT 系统辉煌不再，引人唏嘘。

贡献不可否认。作为曾经的 " 治堵神器 "，广州 BRT 自投入运营以来，凭借其独特的 "30 条灵活线路 +1 条摆渡线 " 运营模式，有效缓解了广州城市公交拥堵问题。

但广州 BRT 路权占用和通行效率的争议十几年来一直未曾停止，尤其是在乘客渐稀、线路缩减的背景下，关于未来广州 BRT 何去何从的探讨，也变得愈发具有现实意义。

该不该建、有没有用？BRT 在争议声中上马

" 原本道路就拥堵，为什么还要挤出一部分车道给 BRT？" ——熟悉广州交通的市民群众都知道，自 2005 年开始规划、2008 年开工建设，围绕广州 BRT 的路权争议便已存在，直至 2010 年开通之际，仍有不少市民不看好这条 BRT 线路。

过去 20 年以来，广州两大经济强区天河、黄埔之间的道路交通主要依靠广园路、黄埔大道、中山大道三条东西向交通大动脉。BRT 全长 22.9 公里，西起天河体育中心，沿天河路、中山大道、黄埔东路一路向东，至黄埔夏园而终，对道路交通资源的占用不言而喻。

一方面，BRT 专用通道内只走 BRT 车辆，禁止社会车辆进入，周边道路交通拥堵情况可能会加剧；另一方面，BRT 全时段禁止社会车辆进入，对于非高峰时段或非运营时段，BRT 车道是否应该向社会车辆开放，一直存在争议。

尤其是在华景新城至体育中心站区间的岗顶路段，道路混乱不堪，经常出现各种车辆相互交织、道路水泄不通的景象，不少市民对 BRT 能否缓解居民出行难、交通拥堵问题心存疑虑，甚至担心 " 通了一条路，堵了一大片 "，甚至戏谑地将 BRT 称作 " 不让通 "。

争议声中上马的广州 BRT 项目，交出一份 " 优秀成绩单 "：BRT 开通后，通道内平均运营时速约 24 公里，比开通前提高了近 84％；中山大道沿线社会车辆的平均时速也从开通前的 13.9 公里提高到开通后的 17.8 公里，提速 28%。

BRT 系统通车运营，改善了天河区、黄埔区沿线一带的交通条件。2014 年，广州甚至传出可能新建 BRT 线路的消息，广州大道—番禺大道、黄埔东路东延线、广园路等 8 条线路纳入备选方案。

地铁崛起、电鸡横行，BRT 体系受冲击

从 2010 年 2 月通车至今，广州 BRT 日均客流量峰值曾达 85 万人次（2015 年数据），最高的单日客运量曾达 96 万人次（2010 年 5 月 1 日）。历经风雨，在城市中穿梭 15 年之后，广州 BRT2024 年日均客运量已降至 26.62 万人次，辉煌已成过往。

" 客流减少 " 是近期广州多条 BRT 线路暂停运营的直接原因，相关分析数据则显示，广州 BRT 客流持续下滑与地铁网络挤压高度相关。

广州 BRT 运营的 15 年，也是广州地铁突飞猛进的 15 年。数据显示，在广州 BRT 投入运营的 2010 年 2 月，广州地铁运营里程刚刚突破 150 公里，客流量约 300 万人次。截至 2024 年年底，广州城市轨道交通运营总里程达 727.1 公里，年日均客运量约 890.51 万人次。

随着通车里程的连年提升，城市越来越多的角落被纳入地铁交通网络。不少乘客更倾向于选择速度更快准点率更高的地铁，公共汽车系统慢慢呈现颓势。

除地铁因素外，还与私家车和电动自行车保有量的增加有较大关联，尤其是电动车数量的快速增加，BRT 遭遇 " 短途革命 "。

数据显示，近年来广州电鸡数量呈现惊人的增长态势，截至 2024 年 9 月，全市登记上牌数量达 540 万辆，且上牌数量以每月上牌约 10 万辆的速度增长。2023 年，广州电动自行车的日均出行量为 685 万人次，几乎是同时段常规公交日均出行量的两倍。

处境尴尬、质疑再起，资源与效率应如何平衡？

随着近年来客流量出现明显下滑，尤其是近期部分线路暂停，围绕广州 BRT 占用大量路权的质疑再度出现。

有市民认为广州 BRT 已完成历史使命，应当退出历史舞台。如有网友认为：" 早该拆了！BRT 车站就占四车道，本来就不够用的车道更加紧张。好好的地铁中山大道东不设站点，人为制造塞车！BRT 失去快速公交本身意义。"

持相反观点的市民认为 BRT 仍是市民出行的重要选择，具有不可替代性。如有观点表示：" 你都不看看高峰期没有 BRT 怎么通勤，真的就被逼得电鸡上班了，到时候马路上电鸡就更多了，而且上下班高峰期的 B1 都不知道多少人，巨夸张。"

" 非高峰时段将 BRT 路段开放给其他车辆使用就行了，无须关闭 BRT 系统 " ——持折衷观点的网友认为，可调整 BRT 车道的使用方式，尤其是在非高峰或非运营时段，或其他车道出现严重拥堵的时候，应当允许社会车辆借道 BRT 车道通行。

除了路权的占用，BRT 居高不下的运营成本也受到部分网友的质疑。公开数据显示，广州 BRT 系统年维护成本约 1.2 亿元，对比地铁全网日均千万级运量，单位乘客成本显著偏高，2024 年 BRT 系统运营亏损扩大至 1.8 亿元，单位人次补贴达 2.3 元（地铁为 0.7 元）。

是允许社会车辆 " 借道 "，提升道路通行效率？还是通过优化调整，实现转型升级？或者干脆全线拆除，" 还路 " 于城市交通？广州 BRT 或已来到命运的 " 十字路口 "。

文、图丨记者 张文